Više od dva milijuna gledatelja bilo je prisutno na startu prošlog izdanja jedine regate čiji kurs vodi oko svijeta bez stajanja i etapa između kojih se može odmarati, a da pri svemu tome posadu čini samo jedna osoba. Radi se, naravno, o početku Vendee Globea.
Na prvom izdanju 1989. godine startalo je 13 samaca ispred grada Les Sables-d'Olonne koji je dio francuske pokrajine Vendee. Od tada start se oglašava svake četiri godine, a broj sudionika se uglavnom povećavao da bi se na aktualnom 9. izdanju koje je započelo početkom studenoga ove godine na startu našlo rekordnih 33 jedrilice.
Opasne brzine
Najpopularnija odobalna jedriličarska regata na svijetu, osim iznimno zahtjevnog kursa, ima i sudionike s iznimnim brodovima na kojima je gotovo sve posljednji vrhunac tehnološkog napretka. Jedrilica kojom se jedri, odnosno klasa IMOCA 60, najuspješnija je od dosadašnjih klasa namijenjenih samačkim odobalnim natjecanjima.
Nove radikalne ideje, osobito u odobalnom jedrenju, uglavnom se neprestano prvo testiraju na relativno jeftinoj klasi MiniTransat. Sve ono što se pokaže uspješnim odmah postaje standard u klasi IMOCA 60, gdje izgradnja jedne kompetitivne jedrilice zahtijeva višemilijunske iznose.
Dobro jedrenje je uvjet, ali nije samo po sebi dovoljno za uspjeh na ovoj i ostalim regatama na kojima se natječu samci u ovim jedrilicama dugim više od 18 metara, koje neprestano napreduju u dizajnu i tehnologijama. Osim primjene najnovijih otkrića u formi trupa, jedara, i u posljednje vrijeme oblicima hidrokrila, navalni arhitekti najnovijih IMOCA 60 suočili su se s činjenicom da su brzine plovidbe postale toliko velike da čovjek na palubi koji jedri i trima jedra više nije siguran.
Posljedica je to evolucije dizajna pomičnih centarbota, koji su početno samo služili da bi se spriječilo bočno zanošenje, zatim su dobili funkciju hidrokrila koje dinamički povećava stabilitet, sve do današnje uloge hidrokrila na jedrilicama posljednje generacije koje postižu relativno stabilno i dugotrajno podizanje čitavoga trupa iznad površine mora.
Tako su brzine jedrenja značajno povećane, toliko da više nije moguće sigurno boraviti na otvorenom kada se valovi pri brzinama većim od 30 čvorova prelijevaju preko palube. Kokpiti su kod prethodnih dizajna postupno dobili veliku zaštitu od valova u obliku nadstrešnice te je štitila osobu koja trima jedra ili kormilari.
Skriveni skiper
Najnoviji dizajn na jedrilicama poput Apivije ili Hugo Bossa završni je čin zatvaranja, pa je i na krmenom djelu kokpita, koji je do sada ipak bio barem djelomično otvoren, dodana kruta stijenka i prozorčići. Ali premještanje kokpita ispod palube potaknulo je i nova radikalna rješenja.
Alex Thompson na jedrilici Hugo Boss provodi dane u kokpitu koji se nalazi odmah iza jarbola, dakle pozicija čitavoga radnog prostora s krmenoga dijela broda pomaknuta je prema sredini. Pošto je kokpit sveden na prostor koji se isključivo nalazi unutar zatvorenog djela broda, ispod palube, bilo je svrsishodno pomaknuti ga znatno bliže jarbolu da bi se skratila dužina konopa, koje uglavnom čine podigači jedrilja i koji se ne moraju preusmjeravati sve do krmenog djela trupa.
Uz potpunu sigurnost koju pruža centralna pozicija unutar trupa, znatno je povećana i vidljivost prednjih jedara, ne samo prozirnim pleksiglasom za neposredno promatranje jedrilja kroz palubu, već i čitavim sustavom kamera, od onih za trim jedara pa sve do protusudarnih i noćnih kamera koje nadoknađuju nemogućnost direktnoga osmatranja obzora u smjeru plovidbe.
Optimalan trim postiže se promatranjem kamere i radom s vinčem iz sigurnosti potpuno suhoga kokpita, u kojem je moguće u jednom trenu vrtjeti vinč, a već u sljedećem stiskati miša i provjeriti potvrđuje li kompjutor da je trenutni trim i onaj najbolji.
Čak se i kormilo Hugo Bossa nalazi isključivo u interijeru, a za sve manevre i promjene jedara sve je promišljeno i koncipirano tako da skiper uopće ne mora izlaziti na palubu. Kod izvedbi nekih jedrilica, poput Apivije, kormilar jedino može kroz palubu viriti glavom pomoću maloga otvora, ali samo kad je to baš potrebno.
Sva vlast autopilotu
Upravo je ljudsko kormilarenje razvojem novih tehnologija zadobilo još jedan žestoki udarac. Već dulje vremena solo jedriličari uglavnom ne kormilare već programiraju autopilot, koji kormilari u najmanju ruku jednako dobro kao i čovjek. Prethodno je samo u posebnim uvjetima trebalo uhvatiti timun kada autopilot ipak nije mogao kormilariti bolje od čovjeka.
Izgleda da su takva vremena postala stvar prošlosti. Nova dimenzija visine iznad morske površine, kao i velika povećanja brzine prividnoga vjetra kao posljedice jedrenja na hidrokrilu, kormilarenje je učinilo toliko drukčijim od onoga dosadašnjeg klasičnog te su skiperi često bili potpuno zbunjeni potezima koje bi izvodio autopilot.
Kompleksni algoritmi koji prate valjanje i posrtanje, te na temelju trenutno prikupljenih podataka aktivno uče koji je najbrži kurs u danome trenutku, počeli su kormilariti bolje od čovjeka.
Sasvim je logično da se već dulje vrijeme pomalo marginalizirana uloga ljudskog kormilarenja, kada iznimno ipak za njim ima potrebe, sada obavlja unutar zatvorenoga kokpita. A jedra i pripadajući kut vjetra koji je potrebno održavati, kormilar vizualno kontrolira ne samo klasičnim neposrednim pogledom prema jedrima, ili kroz pleksiglas na palubi, već i pomoću kamera za trimanje.
Kolika je važnost autopilota zorno svjedoče timovi koji su potrošili više novca na razvoj ovog ključnog elektroničkog pomagala nego na sveukupno jedrilje, što je ekipa Iniative-coeur i službeno potvrdila. Jedra potrebna da bi se uspješno jedrilo Vendee Globe i slične regate poprilično su poznata, dok je područje mogućnosti u kormilarenju znatno prošireno na do sada slabo poznati teren, uvođenjem u varijablu velikih brzina koje omogućuju hidrokrila.
Da bi se ispitale sve mogućnosti i stvorili algoritmi koji će što uspješnije kormilariti, uz prikupljanje statističkih podataka iz prakse, potrebno je mnogo rada inženjera i programera. Puno više od onog potrebnog da bi se izradila jedra. To je razlog iznimno velike cijene koju timovi plaćaju da bi razvili najnovije programe automatskog upravljanja kormilom.
Grube promjene kursa
Dobar kormilar prati valove te neprestano mijenja kurs kako bi jedrio što brže i dulje niz val, ili što kraće uz val, isto radi i algoritam. Primjenom raznih metoda strojnog učenja, onoga što se danas naziva umjetnom inteligencijom, algoritam prepoznaje kombinacije kurseva koji daju najbolje rezultate u danim uvjetima vjetra i trenutne pozicije na valu, a zatim dodatno eksperimentira s varijacijama koje potencijalno mogu dodatno povećati performanse.
Rezultati su iznenađujući, mozak autopilota kormilari jako dinamično i naspram klasičnog kormilarenja kojem je obično ideal što mekše mijenjati kurs, umjetna inteligencija to ponekad čini jako grubo i velike promjene kursa izvodi trenutno. Drugim riječima, modernim autopilotima pada na pamet ono što ljudima ne bi bilo ni na kraju pameti isprobati.
Ali s druge strane, današnji autopiloti mogu kormilariti i puno preciznije i finije od ljudi. Oni jedreći na hidrokrilu, naoružani svim mogućim senzorima od akcelerometra do anemometra, osobito pri velikim brzinama mogu osjetiti više od čovjeka, te preciznije i brže reagirati.
Naravno da čovjek ne može pratiti takvo dinamično kormilarenje trimajući ekvivalentno jedra. Opterećena znatno većim prividnim vjetrom zbog uzdizanja na hidrokrilo nego što je to uobičajeno, jedra je već bilo iznimno teško podešavati. A sad uz umjetnu inteligenciju na timunu, koja manijakalno mijenja kurs, precizno trimanje izgubilo je svaki smisao.
Sada su jedriličari, kao i jedrari koji razvijaju nove oblike jedrilja, često koncentrirani na nekakav srednji trim koji najbolje pokriva raspon promjena smjera prividnoga vjetra unutar kojeg kompjutor pokušava postići maksimum performansi na svakome valu.
Padovi s hidrokrila
Unatoč pokušajima da se zaštiti čovjeka i omogući mu se što bolja forma, komoditet na najnovijim Imocama nikada nije bio gori. Od zvukova karbonskih hidrokrila koja vibracijama izazivaju neurozu i stres, pa do neminovnih gubitaka uzgona hidrokrila i padova, odnosno nagloga posrtanja. To se događa zbog valova i promjenjivog vjetra, ali i zbog činjenice da Imoce smiju koristiti samo jedno hidrokrilo, a let na jednom krilu je uvijek donekle nestabilan.
Kad se izgubi uzgon, pada se, a pri brzinama koje se redovito penju preko 30 čvorova, udarci trupa o morsku površinu nisu samo neugodni već zbog naglih gubitaka brzine mogu biti iznimno opasni za tijelo.
Nove jedrilice su ekstremno brze, ali naprosto je potreban kontakt s konkurencijom, da bi se moglo jedriti brzo, javlja Jérémie Beyou, skipper Charala, jedne od najbržih jedrilica, koji se u trenutku pisanja ovog teksta nalazio na začelju flote. Jérémie je zbog oštećenja opreme morao tri dana nakon starta odjedriti natrag, popraviti opremu te ponovo startati. Potom je iz samoće začelja flote, gdje se inače nikada nije nalazio, javljao kako primjećuje sve neudobnosti broda u kojem je sve podređeno brzini.
Autopilot koji jedri na hidrokrilu ima vrlo nagle reakcije. Iznenadno mijenjanje kursa pogodno se odražava na ubrzanja i maksimalnu brzinu, ali se zato čovjek sve više osjeća poput komada robe u perilici. Nagle promjene brzine i smjera zahtijevaju od skipera neprestanu opreznost. Zaboraviti na stalno pridržavanje i čvrsto uglavljivanje jamči slobodan let po unutrašnjosti i mogućnost ozljeda koje mogu biti i teže prirode. Prilikom spavanja potrebno je sve oko sebe dobro obložiti, u suprotnom vjerojatno je buđenje s kvrgama na glavi.
Iako tehnologija uzima sve više maha i postaje važna, veteran Jean Le Cam, jedreći na staroj jedrilici proizvedenoj 2007. godine, u nekoliko je navrata izbio na čelo flote. Veliko iskustvo koje Jean ima u prethodna dva nastupa na ovoj regati pokazalo se u mudrom izboru kursa pomoću kojeg je dokazao da je ipak moguće biti konkurentan i bez najmodernijih hidrokrila.
Šest hrabrih žena
U trenutku pisanja ovoga teksta, regata je bila u svome 17 danu. Le Cam sa svojom jedrilicom šaljivo nazvanom Yes we Cam! nalazio na trećem mjestu. Rekord od 74 dana jedrenja oko svijeta, koji je postavio Armel Le Cléac'h u prethodnom izdanju Vendee Globea, već izgleda neuhvatljiv. Zbog nepogodne meteorološke situacije koja je pratila flotu u prva tri tjedna 9. izdanja, vodeći Charlie Dalin na jedrilici Apivia već zaostaje za Armelom iz prethodnoga izdanja više od 1200 nautičkih milja ili više od tri dana jedrenja u dobrim uvjetima.
Odmah iza Apivije, koja bi uskoro trebala izići iz prostranog područja visokoga tlaka koje se nadvilo nad južnim Atlantikom i usporilo čitavu flotu, nalazi se Thomas Ruyant. Skiper jedrilice LinkedOut jedini je držao priključak s vodećim, zaostao je sedamdesetak milja, ali je upravo ostao bez lijevog hidrokrila. Slično se dogodilo Alexu Thompsonu na prošlogodišnjem izdanju, no znatno kasnije tijekom regate, pa je ipak uspio sačuvati drugu poziciju.
Alex je ove godine vodio dobar dio regate, od početka pasata na sjevernoj hemisferi, sve do izlaska iz njih na jugu Atlantika. No tada je uočio pukotine na rebrima i uzdužnim pojačanjima u pramcu. Srećom, procijenio je da može potrebne popravke izvršiti sam na moru i nastaviti regatu. I baš kada se približavala prva dama u floti Sam Davies, skiperica Initiatives-Coeur, tada na desetom mjestu u poretku, Alex je ponovo podignuo jedra i nastavio.
Sam nije jedina žena, regatu oko svijeta jedre još i Isabelle Joschke koja se u trenutku pisanja teksta nalazila na 14. mjestu, Clarisse Cremer na 16., Pip Hare na 20., Alexia Barrier je 26., a odmah iza njezine krme nalazila se i Miranda Merron. Za sada je samo Nicolas Troussel bio prisiljen povući se iz regate nakon pada jarbola na njegovoj jedrilici Corum L'Epargne.
Dok budete čitali ove retke većina flote prošla je Antarktiku i jedrila na mitskim urlajućim četrdesetima, području stalnih zapadnih vjetrova između 40 i 50 južne paralele, vjetrova koji nerijetko tjednima dosežu orkansku snagu.
Rezultate i mnoštvo informacija o utrci možete pratiti NA SLUŽBENOJ INTERNETSKOJ STRANICI VENDEE GLOBE