Sjećate se onog Trumpovog pokušaja da izgovori - Krk; island Krrrk? Jasno je bilo da Donald John Trump nije tek tako zaustavio Kolindu Grabar Kitarović kviz-pitanjcem o jednom od najvećih jadranskih otoka. Naime, teško se bilo oteti dojmu da joj je na marginama važnog sastanka sugerirao da se skoro tri desetljeća duga priča o LNG terminalu u Hrvatskoj, mora privesti kraju. I privela se.
Mrcina od broda LNG Croatia, kapaciteta 140.000 metara kubičnih, čak je 280 metara dug, 42 širok i 51 visok; konačno je na vezu i u punom pogonu. A, što se točno tu i na koji način radi, kao prvim novinarima koji su "vižitali" ovaj preinačeni tanker za prijevoz ukapljenog prirodnog plina, objasnili su nam naši sugovornici: Hrvoje Krhen i Igor Mihovilović.
Jeftinija varijanta
Hrvoje je direktor društva "LNG Croatia". Podsjeća da se o raznim varijacijama LNG terminala u Hrvatskoj, govorilo još ratne 1993. godine.
- Već od tada je postojala ideja gradnje LNG terminala na području Hrvatske. Ukupna vrijednost ovog projekta je 234 milijuna eura, 101,4 milijuna eura osigurala je Europska unija, 100 milijuna eura Vlada Republike Hrvatske, a ostalo je financirano od strane vlasnika: HEP-a i Plinacra - kaže, a na upit zašto se nije gradio kopneni terminal već se složeni proces uplinjavanja odvija na brodu, nudi logičan odgovor.
- Da bi mogli zatvoriti financijsku konstrukciju, prema EU fondovima morali smo ići s realnim projektom, a to što su nam novac odobrili, znači da je i Europskoj komisiji stalo do ovog LNG terminala i da smo njegove kapacitete definirali prema stvarnim tržišnim potrebama. Za kopneni terminal ne bi mogli zatvoriti financijsku konstrukciju, a i gradnja betonskih tankova je znatno skuplja. Ovaj kapacitet je bio dovoljan za srednjeročne potrebe tržišta - objašnjava Krhen.
Tu se na Zagrepčanina Krhena, nadovezuje Splićanin Mihovilović. Igor je direktor norveške tvrke "Golar Viking Managment" koja brine o brodu i posadi. On je, između ostalih, bio zadužen da se konvencionalni LNG tanker preinači u FSRU (eng. floating storage and regasificsation unit) brod na kojem će se skladištiti i uplinjavati ukapljeni prirodni plin, pa je usred najveće COVID krize 2020., "zaglavio", a gdje drugo nego u domovini koronavirusa - Kini.
- Brod je građen 2005. godine u Južnoj Koreji u brodogradilištu "Hyundai Heavy Industries". Petnaest godina plovio je kao konvencionalni LNG tanker. Prilagođen je potrebama ovog terminala. Teoretski, da otplovimo negdje drugdje, jako teško bi našli klijenta koji bi prihvatio brod s ovolikim kapacitetom uplinjavanja. Znači, sve vam ovisi o korisnicima: nekad traže brod s puno većim kapacitetom za uplinjavanje, a nekad s manjim. Ovaj je točno po mjeri našeg terminala u Omišlju - kaže Mihovilović.
- Došli smo u Kinu u trenutku kad je koronavirus sve zaustavio, a opet smo uspjeli do kraja napraviti konverziju broda i ispoštovati rokove - zadovoljan je što je sve prošlo kako treba u tako teškim okolnostima. Imaju "golarovci" u tome iskustva. Ovo im je šesti put da pretvaraju ovakve brodove u ploveće LNG terminale.
- Što se tiče preinaka ovakvih broda, mi tu imamo bogato iskustvo, no nitko do sada nije radio na tako zahtjevnom projekt u tako teškim uvjetima. Ovakvih preinaka brodova je danas dvanaest ili trinaest u svijetu jer se radi o fleksibilnijem rješenju nego da gradite novi brod, koji je skuplji, a čeka ga se najmanje tri godine od narudžbe. Što se tiče servisa, maksimalno koristimo sve lokalne snage, a one radnike koje tu ne možemo pronaći, angažiramo iz drugih zemalja EU-a. Preinake smo radili u Kini jer naši brodograditelji do sada nisu imali iskustva s ovakvim LNG brodovima - Igor će.
- Zahvat na brodu je bio kompleksan, a pored toga izveden je u pandemijskim uvjetima na drugom kraju svijeta, s tim da smo i ovdje na gradilištu u najintenzivnijoj fazi gradnje imali gotovo tristo ljudi i lockdown; međutim, cjelokupni projekt je uspješno realiziran u planiranim rokovima unatoč specifičnim okolnostima. Svoj dio posla je odradio i "Golar" koji je uspješno obavio radove konverzije broda u Kini te na vrijeme stigao u Hrvatsku, kao i naši izvođači radova na kopnenom dijelu terminala. To je stvarno velik uspjeh za sve sudionike u projektu jer nam nitko nije vjerovao da ćemo sve završiti u planiranim rokovima i budžetu. Radove na terminalu izvodio je konzorcij na čelu s Pomgrad inženjeringom iz Splita. Među najzahtjevnijim radovima bila je izvedba 164 armirano-betonska pilota, na kojima su temeljene utvrde priveznog sustava i koji su se bušili u morsko dno, što je bilo iznimno kompleksno u građevinskom smislu - veli Krhen.
Nema ekstra profita
Završna testiranja pojedinih sustava broda odrađena su u remontnom brodogradilištu "Viktor Lenac" u Rijeci, a LNG Croatia je lani, prvog prosinca, privezana u Omišlju. Prvo je provedeno testiranje svih tehnoloških sustava broda, pokrenut je modul za uplinjavanje i maksimalno opterećen, a kad su se uvjerili da sve besprijekorno funkcionira - krenuli s komercijalnom isporukom plina 1. siječnja ove godine kada je na terminal u Omišlju pristao prvi LNG tanker.
Brod je, što se tiče struje, samodostatan, a s njega se električnom energijom napajaju i postrojenja na kopnu. Posadu broda čini trideset ljudi, a u tvrtki "LNG Croatia" zaposleno je devetnaest radnika. Kopneni dio, osim glavnog pristana sa istakačkim rukama, uključuje sustav priveza broda, pumpaonicu za protupožarnu zaštitu, spremnik protupožarne vode, prostoriju sustav za nadzor, sustav vodoopskrbe, upravnu zgradu te 4,2 kilometra plinovoda promjera 1000 mm putem kojeg se plin transportira do čvora u Omišlju, na kojem se predaju Plinacru koji ga dalje transportira prema svojim korisnicima.
Plinacrov plinovod Omišalj-Zlobin građen je u svrhu otpreme plina s LNG terminala. Hoće li se plin izvoziti dalje ili će ostajati u Hrvatskoj, na koncu odlučuju kupci i tržišni uvjeti. LNG Hrvatska objavljuje slobodne kapacitete, zakupci zakupe kapacitet uplinjavanja i onda im se brodovima dostavlja plin iz uvoza u tekućem stanju.
- Kupac zakupljuje kapacitet sukladno svojim potrebama, a bez obzira u kojoj će ga mjeri na kraju iskoristiti, platit će ga jednako. Mađari su, recimo, zakupili kapacitete na sedam godina, a u tom razdoblju cijena ukapljenog prirodnog plina može varirati na tržištu, no koliko - to u ovom trenutku nitko ne zna. Nama kao operateru terminala nije važno odakle zakupac kapaciteta nabavlja plin i po kojoj cijeni, te kome će ga prodati. Mi, dakle, ne prodajemo plin već kapacitete, skladištimo ga i uplinjavamo. Nemamo ekstra profit jer je naša djelatnost regulirana. Tarifa nam je jedini izvor prihoda - veli Krhen.
Iskustvo i iz Dubaija
Uspinjemo se uz željeznu grdosiju. Što smo više, to se dalje pruža pogled na Omišalj s jedne i Kvarnerski zaljev s druge strane. Upravo su otočani ti koji su najviše strahovali od izgradnje terminala, koji je, doduše, izgrađen daleko izvan mjesta. Što na sve to kaže jedan drugi bodul. Bračanin.
- Previše se potencira ta priča. Ljudi misle da oko nas pluta mrtva riba?! Pa i mi čuvamo more, i mi volimo da je ono čisto i da tako ostane. Vele, stvara buku? A, ovo što čujete sada vam je najveća razina buke koja se stvara, a sasvim se normalno čujemo i govorimo. Uvijek o ovakvim i sličnim projektima pričaju neinformirani ljudi pa sve na kraju ostane nedorečeno, a to onda bespotrebno stvara nedoumice. Još nisam u vašim novinama, a čitam ih svaki dan, pročitao da se u vezi bilo kojeg projekta u vezi mora javio netko tko je za tu materiju sto posto educiran - veli kapetan Boris Martić, redoviti čitatelj "Slobodne" iz Postira.
Kad se ispoštuju najviši ekološki standardi, a u ovom slučaju tako jest, tvrdi Martić, onda za gradnju terminala, ma gdje god bio, straha nema. Cijelo je postrojenje kao tehnološka cjelina napravljeno po najvišim ekološkim i industrijskim standardima.
- Incidenata takve vrste na LNG terminalima nikada nije bilo, dodaje Mihovilović.
- Već sam, kao prvi časnik, bio na brodu koji je terminal, i to usred Dubaija, 2010. i 2011. godine. Sličnih je kapaciteta, a i sam sistem uplinjavanja je sličan, samo se tamo umjesto glikola koristi propan. Taj brod je također preinačen iz konvencionalnog tankera u brod za uplinjavanje ukapljenog plina - kaže barba broda koji ne plovi. Kakav je to uopće osjećaj?
- Isti. Jedino što u podsvijesti znaš da je tu kraj pa možeš pobjeći s mora u sekundi, ali sve ostalo je jednako. U glavi smo tako istrenirani da se brod uvijek brani do zadnje mogućnosti. Tako "drilani". Da smo tu počeli i proveli cijeli radni vijek, možda bi drugačije razmišljali; ovako se rukovodimo onom – i obje ruke za brod ako treba!
Kapetan bez timuna
Ne "tuče" se more, koje su prednosti "plovidbe na mjestu"?
- Češće nam dolaze s kopna i svi govore hrvatski. Bude malo bure, ali zapravo nemamo nikakvih vremenskih neprilika. Imamo brži internet i televiziju pa možemo pogledati Hajduka kad nas je volja. I nismo ovisni o avionima i ukrcajima. I to je prednost - sjetio se Boris.
- Bio sam na ovakvom brodu, ali sa mnom nisu bili ovako krasni ljudi kao sada iz "LNG Hrvatske", već internacionalni kadar - konstatira.
Na brodu je hrvatska posada: 28 dana rade, a 28 su kući. Menadžer Mihovilović objašnjava da je preduvjet za ukrcaj iskustvo na LNG-u, a časnici moraju imati i nužno predznanje za rad na ovakvom tipu broda. "Golar" angažira oko pet stotina pomorskih oficira tako da bez problema i u svakom trenutku, mogu sastaviti posadu koja može odgovoriti svim zahtjevima ovog vrlo složenog posla. I inače, hrvatski su pomorci, što se LNG brodova tiče, cijenjen kadar. To datira još iz vremena Titove Jugoslavije, koja je puno poslovala sa zemljama Trećeg svijeta, a što se LNG-a tiče, naročito s Alžirom.
- Treniramo ljude da budu sposobni upravljati ovakvim brodovima. Razvili smo zato poseban trening program koji provode naši instruktori na brodu - veli Igor.
- I, onda, kako vam se sviđa naša mala lađa? - zafrkaje se Boris.
- Science fiction - odgovaram. Zato valja prizemljiti stvari, vratiti ih u realnost.
- A šoldi, kapetane? Kakvi su šoldi?
- Ha, ha... Uvijek dobri! O tome ni ne razgovaramo. Nema razlike, plovili ili bili vezani na terminalu. To vam industrija diktira - iskreno će.
Na zapovjednom mostu molimo barbu da se slika za timunom.
- Uvijek isto pitaju, a ja kažem da je kapetan bio za timunom "ima sto godina". Brod plovi na autopilotu. Ne upravlja kapetan brodom kao što vozi auto - smije se i pokazuje nove radare i navigacijsku opremu koji su ugrađeni u Kini.
- Zato smo u svakom trenutku spremni nastaviti dalje kao ploveći brod - kaže Martić, koji je četiri godine kapetan, a najviše mu je žao što mu se nije ispunio san doploviti brodom iz Kine kući. Zbog pandemije se nije znalo hoće li biti avio-linija za Europu, ali zahvaljujući našima iz veleposlanstva, svi su problemi riješeni, pa im je ekipa iz "Golara" Hrvatska na tome zahvalna.
Neovisni o Rusima
Puno se govorilo o isplativosti ovog iznimno skupog projekta. Zašto se na njemu toliko inzistiralo?
- Ako uzmete kartu Europe na kojoj su ucrtani plinovodi, primijetit ćete da su građeni u pravcu istok – zapad, jer plin tradicionalno dolazi iz Rusije. Na ovaj način omogućava se opskrbljivačima na tržištu uvoz plina iz raznih izvora. U tom slučaju može se utjecati na likvidnost tržišta, a dugoročno i na konkurentnost cijene. U širem kontekstu, ovaj je projekt građen za tržište srednjoistočne Europe - kaže Krhen, pa podvlači da je zakup terminala sto posto rasprodan u iduće tri godine, a do 2027. osamdeset posto.
- Permanentno dobivamo upite i za nove zakupe, za razdoblje iza 2027., što znači da cijeli projekt počiva na komercijalnim osnovama. Recimo, jedna mađarska tvrtka ima zakup na sedam godina. U Italiji također postoji sličan LNG terminal ali je nemoguće uspoređivati tržišta Hrvatske i Italije. Italija troši 60 milijardi kubika plina. Oni imaju ogroman portfelj i pristup plinu iz sjevernog Jadrana: alžirskom, libijskom, kaspijskom i ruskom plinu, tako da mogu kalkulirati od koga će nabavljati kolike količine - kaže.
Plin se najčešće koristi za rad termoelektrana, industrijskih postrojenja i grijanje. Do unatrag par godina, šezdeset posto plina dolazilo je iz domaće proizvodnje – sa sjevernog Jadrana i Podravine. Danas je obrnuto: proizvodimo manje od četrdeset posto plina, a ostalo uvozimo.
Iako je terminal u Omišlju na neki način u funkciji uvoza plina, istovremeno se omogućuje i fleksibilan izvoz, jer je dostupan plin iz bilo kojeg izvora.
Isplativost ovog projekta gleda se na razini deset ili dvadeset godina. Ulaganja u cijelu infrastrukturu s plinovodom su velika, a povrat investicije relativno spor, no donosi i širi benefit koji se ne može gledati samo kroz njegovu monetizaciju. Poanta je u diversifikaciji: kupci plina više nisu ovisni o jednom opskrbljivaču koji je znao smanjiti isporuku plina prema Europi usred najgore zime. Kad je u Litvi, primjerice, na tamošnji LNG terminal stigao sličan brod, cijena plina odmah je pala za 28 posto zbog konkurencije.
Istakačke ruke
Nalazimo se u kontrolnoj sobi tereta. Tu se prema zahtjevima korisnika terminala upravlja dopremljenim plinom. Plin se s LNG tankera upumpava u četiri tanka FSRU broda. Kako teče proces pretvaranja plina koji je dopremljen kao tekućina u plinovito stanje?
- Putem cijevi uzimamo morsku vodu, pa temperaturu morske vode prenosimo na međufluid glikol. Glikolom potom grijemo ukapljeni prirodni plin. Kad ga zagrijemo, plin mijenja agregatno stanje; dakle, kemijski sastav mu ostaje isti ali se mijenja agregatno stanje i onda ga putem istakačkih ruku šaljemo kroz plinovod do čvora Omišalj. Mi smo sada u radu, isporučujemo plin vani, a kroz jednu od dviju istakačkih ruku izlazi 140.170 tisuća kubika plina na sat pri tlaku od 70 bara. To je dosta veliki protok. Uvijek pazimo da nam svaka od istakačkih ruku ima jednaki broj radnih sati, kako bi ih jednako opteretili - veli direktor LNG Croatia Hrvoje Krhen.
Petrokemija Kutina, koja je najveći potrošač plina u nas, troši otprilike osamdeset tisuća kubika na sat, tako da "dvije petrokemije" prolaze kroz ovu "ruku".
Plin na brodu iz tekućine prelazi u plinovitu fazu, a onda u takvom stanju izlazi pomoću istakačkih ruku kroz cijev do čvora Omišalj.
Slikovito rečeno, ako zamislite kocku promjera jednog kubičnog metra i u nju stavite tekućinu, iz tog kubika prirodnog ukapljenog plina dobije se čak šesto kubika plina u plinovitom stanju. Zato je prijevoz plina u tekućem stanju isplativ, a hoće li se i LNG terminal na Krku u konačnici isplatiti, sudeći po prvim rezultatima i interesu zakupaca - hoće. Stoga, naprijed naši!
