Pandemija i zatezanje odnosa s Europskom unijom učinili su svoje – već dugo nismo čuli ni "a" od velikih ambicija kineskih ulaganja u Hrvatsku.
No, to što su veliki projekti na čekanju, ne znači da su i ambicije kineskog širenja, prije svega preko hrvatskih luka, nestale.
Nedavno odbijanje žalbe tvrtke "China Road and Bridge Corporation" na raspisani natječaj za gradnju drugog kolosijeka pruge Hrvatski Leskovac – Karlovac (pod obrazloženjem promašenog roka za podnešenje žalbe), Kineze "strateški" nije obeshrabrilo. Iako su, jasno, veliki projekti u Krapinskim Toplicama, Kumrovcu i Zadru na debelom ledu.
No, ne bi bilo ni aktualnog, polaganog oporavka mediteranskih luka od posljedica pandemijske blokade diljem svijeta – da nije kontejnera iz Kine!
Fokus brodara
I statistika to potvrđuje: tvrtka "Jadranska vrata" (osnovana je 2001. kao tvrtka kćer "Luke Rijeka", sada u 51-postotnom vlasništvu filipinske tvrtke ICTSI) izvijestila je nedavno o novom rekordu na kontejnerskom terminalu Brajdica u riječkoj luci (na slici).
U prošloj je godini prekrcano 300.000 kontejnerskih jedinica (TEU). Taj novi rekord, kako ističu, dobiva još veće značenje kada se sagleda u kontekstu godine koja je na svim poljima bila pogođena pandemijom koronavirusa.
Pritom valja skrenuti pozornost na neslužbeni podatak po kojemu je gotovo pola kontejnera – stiglo iz Kine.
– Jadranske luke, a ovdje posebno naglašavamo luku Rijeka, posebice prethodne dvije godine, sve više su u fokusu glavnih svjetskih brodara koji svoj teret prema zemljama srednje Europe i zapadnog Balkana usmjeravaju upravo kroz Rijeku, koristeći sve dobrobiti optimalnog geografskog položaja, slobodnog kapaciteta, ali i sve veće učinkovitosti i produktivnosti, kako terminala, tako i intermodalnih servisa, prvenstveno željeznice na krilima novih investicija Vlade RH te HŽ Infrastrukture i Lučke uprave Rijeka – kažu u "COSCO Shippingu".
Poznato je da se "Novi put svile" godinama manje koristi za prijevoz tereta, ali tek nedavno je postala aktualna opcija zbog novonastale situacije u prijevozu robe s Dalekog istoka.
Pomorski je prijevoz, logično, i dalje najpopularnija opcija prijevoza tereta jer je cjenovno najpovoljniji i nudi širok spektar prijevoznih usluga. Prijevoz robe pomorskim putem, kao ekonomski najisplativija opcija, praktično je prebukiran sve do ožujka. U željezničkom prometu, najviše se prevoze razni strojevi ili dijelovi strojeva, elektroničke komponente, metalni i plastični proizvodi...
Ova bi godina trebala donijeti i rasplet oko budućnosti kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali, nakon što je na samom izmaku 2020. Upravno vijeće Lučke uprave Rijeka iznenada poništilo međunarodni tender za odabir koncesionara.
Dodatno otezanje
Na natječaj su bile stigle dvije obvezujuće ponude, jedna od kineske korporacije koju čine tvrtke "Ningbo Zhoushan Port Company Limited" (koja upravlja najvećom lukom u Kini i svijetu), "Tianjin Port Overseas Holding Limited" i "China Road and Bridge Corporation" (koja gradi pelješki most), a druga od konzorcija koji čine "APM Terminals" (tvrtka kćer brodarskog diva "Maersk") i "Enna Logic" (dio domaćeg energetsko-logističkog koncerna "PPD grupa").
Odlukom o poništenju dodatno će se otegnuti trakavica oko 400 metara duge operativne obale, čija je izgradnja trajala punih sedam godina (od prvog, neuspjelog pokušaja gradnje, prošlo je već gotovo 15 godina!), a u nju je dosad uloženo oko 120 milijuna eura. Izgradnja prve faze terminala završena je u lipnju 2019. godine.
Od koncesionara se očekuje ulaganje veće od 150 milijuna eura, u opremanje terminala i dogradnju još 280 metara operativne obale te njihovo puštanje u rad, čime bi kapaciteti Rijeke kao kontejnerske luke bili više nego udvostručeni...
Kakva će biti konačna odluka, nemoguće je prognozirati jer ne treba isključiti ni utjecaj eventualnih promjena u odnosu EU-a s Kinom, kao i globalnoga geopolitičkog okvira nakon smjene na vrhu SAD-a.