morska formulaRevolucija koja dolazi: gradi se najbrža hrvatska jedrilica, tvorac ‘letećeg krstaša‘ otkrio nam je kada bi trebao zaploviti i koja će mu biti cijena

Za većinu ljudi jedrilice postoje da bi se na njima jedrilo, ali postoji i ona manjina kojoj jedrilice ipak prije služe da bi zadovoljili svoju potrebu za stvaranjem nečega novoga.

Sandi Misirača je dio manjine kojoj je radost proizvodnje plovila u najmanju ruku istovjetna onoj prilikom jedrenja. Drugim riječima radi se o pripadniku one manjine kojoj jedrilice ne postoje samo da bi se jedrilo, već u prvom redu kao inspiracija da bi se stvaralo nove, još brže i još ljepše od postojećih.

Let iznad površine

Sa svojom strašću za izradom jedrilica prema posljednjim tehnološkim dostignućima Sandi je u nekoliko navrata zaintrigirao domaću jedriličarsku publiku. A za ovu prigodu, od svega do sada uspješno proizvedenog Sandijevim rukama, nama je u središtu pažnje inovativni princip plovidbe primijenjen na njegovu projektu iz 2006. godine.

Mala i iznimno lagana jedrilica klase Moth na samom početku tekućeg stoljeća započela je svoj let na hidrokrilima. Klasa Moth International jedan je od prvih inkubatora iz kojeg se razvilo u praksi stalno i stabilno jedrenje koje ustvari predstavlja let iznad površine mora pomoću krila koje se nalazi neposredno ispod površine.

Pošto je najveći trošak pri izradi ovako male jedrilice rad, Sandi se uhvatio posla te je uskoro stvoren prvi domaći primjerak jedrilice koja je tada svojim brzinama još uvijek izgledala bliže magičnom čudu negoli logičnom napretku tehnologije.

Ali da bi bolje dočarali zbog čega upravo ova jedrilica ima jednu od ključnih uloga, ne samo u Sandijevoj maloj brodogradnji već i na globalnom tržištu jedrilica visokih performansi, vratimo se kratko u prošlost.

Na samim počecima razvoja jedriličarskih vještina kao i brodograditeljskih umijeća, jedrilice su jedrile u deplasmanskom režimu plovidbe. Oblik trupa, istisnuti volumen vode i dužina plovila su bile vrijednosti koje su u praksi određivale maksimalnu brzinu jedrenja. Zatim je tijekom prošloga stoljeća razvijena tehnologija izrade pomoću koje trup može biti znatno lakši nego ikada prije, a da se pri tome ne gubi njegova čvrstoća. Usporedno se razvijalo i znanje o glisiranju kao puno bržem režimu plovidbe od onog deplasmanskog.

Osim samog materijala izrade, gdje dolazi do prelaska s drva na stakloplastiku, a zatim i na kompozitne materijale od ugljičnih vlakana, znatna pažnja je posvećena obliku trupa koji mora biti pogodan za postizanje i održavanje glisiranja.

CNC strojevi brinu se za maksimalnu preciznost svakog reza

Glisiranje kao standard

Svaka današnja moderna jedrilica može glisirati, naprosto nema proizvođača koji nudi jedrilicu koja bi mogla ploviti samo deplasmanski, a da bi pri tome bila ozbiljno shvaćena od jedriličara kao sportska jedrilica. U posljednja dva desetljeća to je na tržištu naprosto postao standard.

Glisiranje je ujedno i razlog zbog kojeg su jedrilice počele težiti sve manje, a biti sve šire i velikoga volumena. Već i prije nego što su najmodernije jedrilice počele biti ekstremno širokih krma i voluminoznih tupastih pramaca, na obzoru tehnoloških inovacija ukazala se mogućnost prelaska na novi režim plovidbe koji je znatno brži od glisiranja.

Naravno, ovdje mislimo na prelazak iz glisirajućeg načina plovidbe na potpuno oslanjanje na hidrokrilo, koje jedino ostaje u kontaktu s vodenom površinom. Trup oslonjen na krilo nalazi se visoko iznad vodene površine. Takav režim plovidbe postaje letenje iznad mora, a tijekom jedrenja sve što stvara otpor kretanju, osim uronjenih krila, nalazi se u zraku koji je gotovo 800 puta manje gustoće od vode.

Brzine kojima se jedri postaju nekoliko puta veće od brzine vjetra. Tako maleni Moth već na 5 čvorova vjetra ima dovoljno potiska za početak fojlanja, kako ovaj režim plovidbe jedriličari već standardno nazivaju, i već na tako blagom povjetarcu moguće je postići i 4 puta veću brzinu od brzine vjetra.

Ova hidrokrilna revolucija pomalo, ali sigurno dolazi. Stoga ćemo u budućnosti, osim Motha, surfera, jedrilica na America's Cupu, eksperimentalnih višetrupaca koji obaraju brzinske rekorde, poput Hydropterea ili prekooceanskih IMOCA 60, uskoro gledati Mrduju i ostale regate krstaša na kojima će pobjedu odnositi jedrilice čiji trupovi imaju sve manje doticaja s vodenom površinom.

Entuzijazam i tržište

Stvari postaju puno neizvjesnije kada promatramo tržište modernih sportskih jedrilica. Tehnološke mogućnosti, potrebe i želje za novim proizvodom ne rezultiraju automatski ponudom i potražnjom. Neophodno je omogućiti efikasnost proizvodnje po cijenama koje su prihvatljive onima koji žele ostvariti svoje snove.

Hala za proizvodnju najbrže jedrilice u Hrvatskoj: Sandi Misirača, Robin Matulja, Pepi Jardas i Robert Matulja (slijeva)

I tu je početak novoga poglavlja Sandijeva entuzijazma, koji bi ujedno trebao postati i lijepa priča o uspješnom poduzetništvu. Vrijednost svakoga proizvoda ovisi prvenstveno o udjelu rada koji se u njemu nalazi. Graditi iz entuzijazma se može čitav život, ali za uspjeh na tržištu potrebno je graditi na način da cijena proizvoda bude što manja, a to se postiže kroz što veću efikasnost samoga rada. Materijali ionako predstavljaju manji dio troškova, a utrošeno vrijeme kvalificirane radne snage ono je što čini najveći dio cijene proizvoda.

U kvaliteti izgradnje baš i nema kompromisa, govori nam Sandi, baš zato potrebno je proizvoditi na način koji zahtijeva što manji utrošak radnoga vremena, a daje i dalje vrhunski proizvod.

– Da bi sve to bilo komercijalno održivo, te da bi mogli proizvesti dovoljan broj jedrilica, potrebno je pomno paziti na tehnologiju izrade. U ovome trenutku pripremamo ženski kalup za naš posljednji projekt sportskog krstaša dužine 9,2 metara. E tu se bome moramo dobro namučiti, kalup mora biti savršen jer na trupu izrađene jedrilice takoreći neće biti nikakvoga kitanja i brušenja da bi se izvukla savršena linija. Kada uskoro krene proizvodnja, stvari bi trebale biti puno lakše – navodi Sandi.

Objašnjava da se trup i paluba grade tehnologijom vakuumske infuzije, pa je nakon temeljite pripreme materijala u kalupu, potreban samo jedan dan za završetak procesa i gotove strukture broda. Kabina, kokpit, unutarnja struktura broda, hidrokrila i kobilica izrađuju se, pak, iz predimpregniranog karbona, sve u ženskim/produkcijskim kalupima. Kada su svi dijelovi spremni, brod se slaže poput Lego igračaka.

Spojeni trup i paluba

Takav proizvodni proces, između ostaloga, omogućuje preciznu kontrolu težine (kako bi izgrađen brod bio istovjetan dizajniranom modelu) i ponovljivost, u smislu da iz kalupa izlaze potpuno jednaki brodovi.

– Sa sadašnjim proizvodnim kapacitetima za izradu jednog broda bit će potrebno oko 8 tjedana. Prvi primjerak zaplovit će u ožujku, a cijena će biti oko 200 tisuća eura. Na projektiranje i promišljanje potrošili smo stotine sati, ne samo na oblik hidrokrila i trupa, već upravo i na efikasnost proizvodnje. Najzanimljiviji je upravo predimpregnirani karbon koji nam od proizvođača stiže pothlađen u frižideru, to su niti koje su već natopljene epoksi smolom i tako se postiže minimalna težina materijala bez gubitka strukturalne čvrstoće. Kalup nije klasičan, već se sastoji od dva dijela koji po uzdužnici čine zrcalno simetričnu formu. Novost je upravo u već spojenom trupu i palubi koje izlaze iz kalupa. Tako smo izbjegli klasično spajanje trupa i palube, te dobili znatno na čvrstoći trupa. Dakle dobivamo lijevi i desni dio broda koji spajamo po uzdužnom presjeku. Posljedično, možemo izraditi lakši brod, a što manja težina sa što krućim trupom je najvažniji dio za jedrilicu s kojom se želi letjeti – opisuje proces Sandi i nastavlja:

Ovako će izgledati leteća jedrilica Code X

–​ Predimpregnirani i prethodno izrezani dijelovi slažu se u kalup poput naljepnica, da bi onda sve išlo prvo pod vakuum, a zatim u pećnicu na 90 stupnjeva Celzija. E sad možete zamisliti kako to baš i nije jednostavno izgraditi peć u koju stane više od 10 metara dugi kalup. Za listove hidrokrila i timuna koristimo još veću temperaturu od 120 stupnjeva, jer je tu neophodna još veća čvrstoća. Inače izgradnja predimpregniranim karbonom je tehnologija koja se koristi u izradi Formule 1, jedrilica na America's Cupu, ili recimo najnovijih Airbusovih i Boeingovih aviona – s ponosom zbori Sandi.

Jaka posada

No odmah napominje kako se ipak treba vratiti na sami početak, prije tehnologije i znanja, te istaknuti da je najvažnije imati dobru posadu, i u jedrenju, i u brodogradnji.

– Naš čitav tim sastavljen je od iskusnih jedriličara, a neki od njih imaju i višegodišnje iskustvo u brodogradnji. Robin Matulja je, na primjer, prije desetak godina s ocem gradio manje brodice namijenjene ribarstvu. Inače je inženjer brodogradnje, a na sebe je preuzeo veliki dio posla i radi kao glavni tehnolog. Ivana Gršković bori se s birokracijom bez koje se također ne može. Vrijednost našeg projekta prepoznata je od agencija koje dodjeljuju novac iz EU fondova, i to će nam znatno pomoći u pokretanju proizvodnje. Goran Ivanković, Pepi Jardas i Patrik Kubaska te Robert Matulja također su dio naše brodograđevne posade. Biti jedriličar naravno nije uvjet za rad u našoj tvrtki, ali je znatna prednost u razumijevanju svega onoga što radimo. A sasvim je prirodno da na tržištu radne snage jedriličari budu oni koji reagiraju s mnoštvom entuzijazma i velikim radnim elanom kad treba graditi jedrilice – kaže Sandi.

On sam je godinama vodio tvrtku Code7 marine koja se specijalizirala za kompozitne materijale, osobito one gdje ima ugljičnih vlakana. Proizvodili su svašta, od dijelova za megajahte i avione, pa do kompozita za automobilsku industriju. Ali za pokretanje proizvodnje koja daje kompletan, gotovi proizvod, bilo je potrebno privući znatna kapitalna ulaganja i pokrenuti novu tvrtku. Proizvodni pogoni u kojima Sandi namjerava graditi više modela jedrilica nalaze se pod okriljem firme nazvane Dok 7.

Veliki preokret

A da se s projektom s radnim imenom Code X misli ozbiljno, jasno je kad se uvidi tko je uz Sandija odgovoran za dizajn. Glavni projektant jedrilice na hidrokrilu je ni više ni manje Paul Bieker. Čovjek koji je uz mnoge uspješne projekte postao i glavni inženjer tima Oracle na America's Cupu. Sjećate li se kako su Novozelanđani redali pobjede u zaljevu San Francisca sve dok Amerikanci nisu imali više što izgubiti, pa su samo jedan plov prije konačnog gubitka kupa promijenili glavno hidrokrilo i taktičara? Ubrzali su toliko da su odjednom postali neuhvatljivi.

Tada je novopridošli Ben Anslie olako mogao biti pametan taktičar i skupiti većinu slave u jednom od najveći preokreta u povijesti jedriličarskih natjecanja i pobjede tima koji je prethodno izgledao bespomoćno gubitnički. Pravim znalcima tada je bilo jasno da je ustvari Paul Bieker sa svojom novom formom hidrokrila ključ američke pobjede. Sve to snažno upućuje na mogućnost da je ekipa iz tvrtke Dok 7 na pravom putu da postane jedna od prvih uspješnih priča na svijetu o serijskoj proizvodnji letećih jedrilica.