Zadnji podaci o broju putnika na hrvatskim aerodromima samo su potvrdili ono što je nakratko zamaskirao nabujali optimizam u špici sezone: zračni promet je na koljenima s gubicima koji će se poput plime preliti na znatno širu socijalnu sliku.
Očekivani veliki povratak nakon ukidanja tromjesečne karantene nije se dogodio, piše Slobodna Dalmacija.
Ljetnu sezonu u Hrvatskoj spasili su autogosti, a aviokompanije masovno su otkazivale letove. Bilanca za prvih osam mjeseci je poražavajuća: od siječnja do kolovoza ove godine, hrvatske zračne luke ostvarile su oko 311 milijuna kuna prihoda, za razliku od lani kada je ta brojka iznosila milijardu i 500 milijuna kuna.
Razlika, odnosno pad prihoda koji je uzrokovala pandemijska kriza, iznosi više od milijardu i 200 milijuna kuna!
Trećina prošlogodišnjeg prometa
Kad govorimo o broju putnika, u isto je vrijeme prošle godine kroz domaće aerodrome prošlo ukupno 8,2 milijuna putnika. Ove godine njih 1,7 milijuna. COVID-manjak, dakle, iznosi čak 6,5 milijuna putnika!
Tri najprometnije zračne luke u kolovozu su ostvarile promet od 487 tisuća putnika. Ilustracije radi, samo je Zračna luka Dubrovnik tijekom prošlogodišnjeg kolovoza ostvarila promet veći od toga.
Ako se pogleda šira slika, stanje je još dramatičnije.
U kompletnom sektoru zračnog prometa u Hrvatskoj, koji uključuje osam aerodroma, dvije aviokompanije i kontrolu letenja, lani je ostvareno ukupno 4 milijarde i 800 milijuna kuna bruto prihoda. Sektor ima 4500 zaposlenih i makar dvostruko više onih koji su posredno vezani uz zračni promet.
Najoptimističnije prognoze kažu kako će se u ovoj godini uprihodovati najviše trideset posto od tog lanjskog iznosa jer će promet biti smanjen za oko tri milijarde kuna. Značajnije pomake na bolje do kraja godine ne treba očekivati jer s krajem listopada završava ljetna sezona letenja, a s njom se gase i preostale sezonske linije koje, pogotovo jadranske aerodrome, još održavaju na životu.
Gledajući pojedinačno poslovanje triju najvećih zračnih luka, jedino zagrebački aerodrom do kraja ove godine ima nekakve šansu dočekati svog jubilarnog milijuntog putnika. Zna li se, međutim, kako su lanjsku godinu zaključili s 3,4 milijuna putnika, a u prvih osam mjeseci ove godine bilježe tek njih 719 tisuća, i ta se računica u ovim okolnostima čini previše optimističnom.
Milijuntog putnika sigurno neće biti u Dubrovniku, gdje je nakon katastrofalnog srpnja s padom prometa od 88 posto kolovoz tek donekle popravio “krvnu sliku”. Ukupno je, od početka godine do kraja kolovoza, kroz aerodrom u Čilipima prošlo tek 265 tisuća putnika. Lani ih je bilo 2,9 milijuna.
Francuzi zatražili odgodu plaćanja
Splitska zračna luka iz sebe ima očekivano lošu predsezonu, srpanj koji je dosegao tek četvrtinu lanjskog, ali i odlične brojke iz kolovoza koji je po broju putnika ostvario čak 40 posto prošlogodišnjeg, što je najbolji rezultat svih domaćih aerodroma u pandemijskim okolnostima.
- Vjerojatno bi i taj rezultat bio bolji da se nije dogodilo zatvaranje granica nakon 20. kolovoza, zbog čega je i rujanski promet slabiji. U ovom trenutku, gledano od početka godine, imamo manjak od oko 2 milijuna i 300 tisuća putnika u odnosu na lani. Kumulativno, na razini cijele godine bit ćemo na 20 posto lanjskog prometa. Kad se u obzir uzmu sve okolnosti, počevši od toga kakva nam je bila predsezona, mi smo time vrlo zadovoljni. Ovu je godinu bitno preživjeti - kaže Mate Melvan, voditelj Službe za prihvat i otpreme u Zračnoj luci Split.
Za razliku od Splita, na Međunarodnoj zračnoj luci Zagreb (MZLZ) u srpnju je ostvareno tek 21, a u kolovozu 25 posto prošlogodišnjeg prometa u istome mjesecu. Zbog svega ovoga, jasno je kako će rezultati poslovanja MZLZ “Franjo Tuđaman” ove godine biti poražavajući, zbog čega je koncesionar još u travnju zatražio i dobio odgodu plaćanja koncesijske naknade. Prema podacima resornog Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, MZLZ je ove godine po toj osnovi, koja se plaća kvartalno, trebao uplatiti ukupno 45 milijuna kuna, a od toga je 2. siječnja uplaćeno 9,8 milijuna kuna. Zbog više sile koja je nastupila s koronavirusom, za ostalo su dobili odgodu.
Na pitanje razmišlja li se zbog ovako loših poslovnih rezultata uzrokovanih pandemijskim okolnostima i o raskidu koncesijskog ugovora, na što koncesionar po ugovoru ima pravo ako nastupi neki događaj više sile koji negativno utječu na njegov ekonomski položaj, iz uprave odgovaraju kako "MZLZ kao koncesionar održava redovnu komunikaciju s Ministarstvom mora, prometa i infrastrukture, koji je predstavnik davatelja koncesije".
- U toj komunikaciji razmatraju se posljedice krize uzrokovane pandemijom i glavna tema razgovora su moguće mjere i nastojanja kojima će se osigurati dugoročna opstojnost projekta kroz cijelo vrijeme trajanja koncesije. Nije bilo razgovora o raskidu ugovora o koncesiji - poručuju iz MZLZ "Franjo Tuđman", dodajući kako, iako trpe značajne gubitke, nije bilo niti otpuštanja radnika ni zahvata koji bi utjecali na kvalitetu usluga.
Deseci aviotvrtki bankrotirali zbog korone
Sadašnja kriza zračnog prometa nije samo hrvatski, nego i globalni problem. Već sada je jasno kako će kompletna svjetska zrakoplovna industrija biti na 20 posto prošlogodišnjih brojki.
- Zračni promet vezan je uz slobodu kretanja, a upravo je sloboda kretanja u okolnostima COVID-a najviše stradala. Kada će se stanje normalizirati, u ovom trenutku nitko ne može prognozirati. Sada je očito da smo bili preveleki optimisti misleći kako će zdravstvo brzo pronaći lijek - kaže Tonči Peović, direktor Aerodroma Brač, predsjednik Hrvatskog saveza zračnog prometa i jedan od naših najiskusnijih menadžera zračnog prometa.
Ovo je, bez sumnje, najveća kriza zračnog prometa otkako postoji, a posljedice domino efekta na sve segmente u industriji tek treba zbrojiti. Koga je kriza najviše pogodila?
- Prvo su pod udar došle aviokompanije koje imaju relativno mali kapital, a veliki prihod i rashod. Par mjeseci neletenja za njih znači bankrot, što se i dogodilo desecima onih koji nisu imali podršku države. Ali, nisu ugrožene samo aviokompanije. Cjelokupna inustrija koja se oslanja na zračni promet, od proizvođača aviona do leasing kompanija, u teškoj su situaciji. Zato i oni prelaze na nove modele poslovanja izvan fiksnih tarifa, kako se do sada naplaćivalo. Sve ovo izravno se odnosi na zračne luke koje, za razliku od aviokompanija, funkcioniraju na principu dugoročnog ulaganja i malog povrata kapitala, s razvojnim ciklusima od 20 do 30 godina.
Kad se dogodi nešto ovako, odjednom imate situaciju s previše kapaciteta u kojoj ste se preinvestirali. Zato mnoge zračne luke sada razmišljaju o smanjenju kapaciteta, što podrazumijeva i smanjenje operativnog broja radnika, a to je, naravno, i izravni socijalni udar. Smanjena je i potražnja za pilotima, zbog čega danas imate velik broj nezaposlenih, što je do jučer, kada su naši odlazili raditi u Indiju i Kinu, bilo nezamislivo. Bez preleta, prihoda nema ni kontrola letenja, a bez narudžbe novih aviona nema ni razvoja visoke tehnologije koja ide trendom ekološki prihvatljivog prijevoza. Boeing je u jako teškom stanju, nemaju novih narudžbi, kao ni Airbus. Dakle, nema segmenta zračnog prometa koji nije u krizi, cijela industrija je na koljenima.
Iako ne u ovim razmjerima, ali zračni je promet već preživio jednu veliku krizu nakon terorostičkog napada 11. rujna u SAD-u. Koliko je tada trajao oporavak avioindustrije?
Tako je, to je bila prva velika kriza koja je iz temelja uzdrmala zračni promet. Međutim, tada su velike zemlje u specijaliziranoj Agenciji međunarodnog civilnog zrakoplovstva Ujedinjenih naroda (ICAO) vrlo brzo, u roku od samo mjesec dana, dogovorile harmonizirane međunarodne standarde za zaštitu zračnog prometa. Nakon toga uvedene su zaštitne mjere pregleda putnika i prtljage koje su i danas istovjetne na svim mjestima kugle zemaljske.
Zašto se u ovoj krizi nije isto postupilo? Zbog čega je izostao taj harmonizirani standard?
Upravo u tome i jest najveći problem. Zbog napetnih geopolitičkih odnosa velikih sila u ovom trenutku, prije svega SAD-a, Kine i Rusije, ali i na drugim relacijama, ne postoji čvrsta politička volja da se donesu jedinstvene mjere. A kad bismo imali međunarodni standard testiranja putnika, već bismo na aerodromu mogli selektirati opasne putnike od onih koji to nisu. Efikasno i brzo testiranje dovoljno je dobra zamjena za karantenu koja je za nas ravna katastrofi. Kad bi nam to omogućili, zračni promet bi profunkcionirao. Baš na tom tragu udruga zračnih luka s predstavnicima drugih subjekata u europskom turizmu uputila je jedno vrlo oštro pismo predsjednici Europske komisije Ursuli von der Leyen, tražeći od nje da barem na razini Europe pokuša harmonizirati određene mjere za detekciju, odnosno testiranje bolesnih ljudi. I udruga zračnih prijevoznika IATA isto je tražila od UN-a. Time bi se, zapravo, skinula odgovornost s leđa političara kojima je u ovoj kriznoj situaciji zbog manje šteta najlakše proglasiti karantene i izolacije. Što je za nas neodrživo. Uostalom, kad bi se dopustilo da svaka zemlja danas pojedinačno propisuje zaštitne mjere u zračnom prometu, to jednostavno ne bi funkcioniralo.
Što je, po vama, rješenje u ovoj situaciji i može li se uopće prognozirati koliko će ovakva kriza trajati?
Ključ rješenja za ovaj problem ne treba tražiti ni u zračnom ni u turističkom sektoru, već u lobiranju kod međunarodnih organizacija poput Europske unije i Ujedinjenih naroda. Lekciju od 11. rujna nismo naučili niti smo je primijenili u ovoj krizi kojoj se kraj ne nazire. A rješenje nam treba što prije jer industrija vrišti. Predviđanja kažu da bi se izlazak iz krize mogao dogoditi 2024. godine, ali ona su rađena na temelju ranijih pretpostavki da će se stanje normalizirati. Međutim, mi ulazimo u 10. mjesec i još uvijek ništa ne znamo, počevši od toga hoće li i kada cjepivo biti pronađeno. Ako se nastave ove mjere zaštite kakve su bile do sada, a prije svega mislim na karantenu i zatvaranje granica, zračni promet ne može profunkcionirati. Mi smo blokirani do daljnjega.
Zračne luke na 20 posto prometa
Na jadranskim zračnim lukama koje su vezane uglavnom uz turizam zimski red letenja od kraja listopada u pravilu znači i samo 20 posto prometa do nove proljetne sezone. Koje kompanije ostaju letjeti i nakon sezone, za sada nitko ne može za sigurnošću reći jer se radi samo o najavama. Tako će, prema trenutačnom stanju, Croatia Airlines iz Zagreba letjeti na 12 međunarodnih i 4 domaće destinacije, te Trade Air za Osijek. Uz domaće avioprijevoznike, prema najavi će još 11 međunarodnih avioprijevoznika letjeti na ukupno 12 međunarodnih destinacija.
Izgubili dvije trećine putnika
Ni pet manjih zračnih luka - Zadar, Pula, Rijeka, Brač i Osijek - nije bilo pošteđeno velikih gubitaka. U kolovozu, inače najboljem i najprometnijemu mjesecu, bilježe ukupno 107.521 putnika, što je 72 posto manje u usporedbi s kolovozom prošle godine, piše Slobodna Dalmacija.