Tek sredinom 2012. tvrtka “Cemex Hrvatska” uredila je betonsko parkiralište u Solinu ispred osnovne škole. Prednosti ovog materijala višestruke su, obrazlaže Kajo Ferić, tehnički savjetnik u “Cemex Hrvatska” i član Upravnog odbora Hrvatskog savjeta za zelenu gradnju.
- Betonske kolničke konstrukcije otporne su na horizontalne sile kočenja teških vozila, pa tako i gradskih autobusa. Beton se odlikuje visokom čvrstoćom, krutošću i otpornošću na visoke temperature, čime pridonosi povećanoj trajnosti gradskih prometnica, značajno smanjuje potrebu za održavanjem i popravcima kolnika izrađenih od betona - kaže Ferić. Betonska kolnička konstrukcija bolje štiti i instalacije u cestama.
- U Poljičkoj ulici u Splitu, primjerice, u južnom prometnom traku, kojim prolazi velik broj autobusa, gotovo svake godine imamo najmanje jedno pucanje vodovodne cijevi, konkretizira naš sugovornik. Takva oštećenja remete opskrbu vodom građana, ali i splitskih bolnica, što nije uvijek sasvim bezbolno, a popravci koji potom slijede vrlo su skupi.
Primjenom krute kolničke konstrukcije učestalost ovakvih kvarova može se značajno smanjiti. Pored povećane trajnosti, beton omogućava izgradnju gradskih prometnih površina usklađenih s principima održive gradnje i održivog razvoja. Betonski kolnik je svijetle boje i zbog toga se manje zagrijava na suncu.
Time je betonska kolnička površina ugodnija za uporabu u vrućim ljetnim mjesecima, s time da tako izravno utječe i na smanjenje globalnog zatopljenja i smanjenje stvaranja takozvanih vrućih otoka. Suvremeni cementi i betoni također se odlikuju smanjenom emisijom ugljičnog dioksida u procesu njihove proizvodnje.
Nameće se pitanje zašto gradovi i općine u ovom slučaju ne koriste beton.
- Imaju kratkoročni, umjesto dugoročnog pristupa, kratko će Ferić.
- Gradovi se prilikom upravljanja gradskim prometnicama često fokusiraju na dva primarna cilja: da s raspoloživim godišnjim proračunom izvedu što više četvornih metara kolnika i da s izvođenjem popravaka i održavanjem kolnika na postojećim prometnicama ometaju promet što je moguće kraće vrijeme. Ovako postavljeni ciljevi sasvim su korektni i legitimni, naglašava Ferić.
Međutim, za građane, čiji se novac u konačnici koristi za navedene radove, dugoročno gledajući, puno je značajnija činjenica da se odabirom primjerenog rješenja mogu ostvariti značajne uštede u kasnijem održavanju i popravcima kojih gotovo uopće neće biti.
Ako, dakle, grad u početku uloži primjerice 20 posto ili 30 posto više novca u izgradnju ili veći popravak, tijekom sljedećih 10 ili 20 godina taj će se iznos, kroz uštede na održavanju i novim popravcima, gradu vratiti barem nekoliko puta.
Isti je slučaj i s ometanjem prometa prilikom popravaka kolnika. Ako svake dvije do tri godine zaustavljamo promet na dva dana zbog popravka, zar nije onda bolje jednom zaustaviti promet na tjedan dana i zaboraviti na popravke sljedećih 20 godina?
Cestovna infrastruktura značajan je gradski resurs i svake godine troši pozamašan novac iz gradskih proračuna. Promjenom projektnih zadataka, osobe na odgovarajućim pozicijama mogu kao cilj projektantima postaviti smanjenje cijene održavanja svake ceste u njezinu cijelom trajanju, a projektanti će, koristeći se svojim znanjem i dostupnim alatima, odraditi posao na odgovarajući način.
Time će grad i svi njegovi stanovnici na kraju profitirati, a ako hoćete, imat ćemo i “zelenije” ceste, zaključuje Ferić.
Razlika u cijeni izvedbe asfaltnog ili betonskog kolnika može u ekstremnim slučajevima biti i do 30 posto, ali u pojedinim slučajevima gotovo da je i nema. Ovisi o vozilima koja se kreću kolnikom, odnosno opterećenju koje pri tome stvaraju.
Na tržištu metar kubni betona otprilike je dvostruko jeftiniji od metra kubnog asfalta. Bitno je i to da se beton proizvodi od domaćih sirovina, dok bitumen (vezivo u asfaltu) Hrvatska u cijelosti uvozi.
