Pukovnik Željko Harapin (43) jedan je od samo dvojice hrvatskih pilota koji su ostvarili 2000 sati naleta na avionu pilatus.
Osim pukovnika Damira Barišića koji je prvi ostvario 2000 sati naleta, Harapinu je to pošlo za rukom nedavno.
Nastavnik je letenja u Eskadrili aviona 93. zrakoplovne baze HRZ-a i PZO-a u Zemuniku pokraj Zadra. Svaki pilot koji je poletio u Hrvatskoj vojsci, krenuo je od zlinova i pilatusa iz te eskadrile čiji je najveći brend dobro poznata akrobatska grupa "Krila Oluje".
Zadnje četiri godine u toj se Eskadrili školuju i piloti Omanskog sultanata.
S Harapinom razgovaramo neposredno nakon što je sletio pilatusom s nastavne zadaće s omanskim pilotima. Još su mu na licu vidljive crte koje ostavlja čvrsto priljubljena kaciga. Odmah se vidi, zaljubljenik je u letenje. Kad priča o letenju i avionima, potpuno se zadubljuje i s posebnim zanosom govori o tome. Poznat je po tome što njegovi kadeti, kojima je radno vrijeme bilo od 7 do 15 sati, nisu poslijepodne željeli ići kućama, već bi ostajali u bazi i dalje raspravljali o letenju...
Razgovaramo u pilotskom klubu, posebnoj prostoriji za sve pilote, ukrašenoj amblemima naših i stranih eskadrila, fotografijama raznih naraštaja vojnih pilota, raznim predmetima, letačkim uspomenama... Baš kao u filmovima o zračnim asevima i pilotski klub u Zemuniku odiše posebnom atmosferom koju samo piloti mogu potpuno razumjeti. Harapina smatraju "najvećom radilicom" baze, što će on odmah ocijeniti kao pretjerivanje, ali zapravo je to sasvim razumljiva pohvala kad se shvati koliko je predan kao pilot i kao nastavnik. Nalet od 2000 sati na pilatusima, dodatno je priznanje pilotu podrijetlom iz Zagreba koji s obitelji živi u Zadru.
Fešta na stajanci
U letačkom kontekstu i tradiciji, nakon određenog broja sati letenja proizvođač aviona dodjeljuje posebnu oznaku. Nakon 1000 ili 2000 sati dodjeljuje se certifikat i to je priznanje pilotu, ali i proizvođaču da je taj avion dobar. On ne znači ništa posebno široj populaciji, ali unutar letačke populacije on ima svoju vrijednost.
- Taj 2000. sat dogodio se prošloga četvrtka. Iznenadili su me, pošto sam stalno u gužvi i nemam vremena pratiti, kolege su uočile da mi fali još 15 minuta. Otišao sam na taj zadnji let s pripadnikom iz Omana i dočekali su me na stajanci postrojeni i uručili mi priznanje, tako da su me na neki način iznenadili, nisam to očekivao. Svečanost je bila na stajanci pet do deset minuta i nakon toga se to pročulo. Pravu ću svečanost napraviti i proslaviti s kolegama u bazi za koji dan – kaže Harapin.
Da bi se dostigao taj broj, potrebno je vrijeme. U drugim zrakoplovstvima taj će se broj dostići puno ranije, dok se u eskadrili pilatusa to postiže kroz 20 godina sa 100 sati u prosjeku. I to najprije kroz temeljnu obuku, kasnije i kroz naprednu, dodatna osposobljenja, te kroz završetak specijalizacije za nastavnika letenja čime se zapravo postiže većina naleta na tom avionu.
Harapin je pohađao Zrakoplovno-tehničku školu u Zagrebu na obuci za aviomehaničara. Praksa se obavljala u Aeroklubu Zagreb i tamo je imao svoj prvi kontakt s avionima i prvi let kao suputnik. Prvi pravi let je bio u vojsci. Prije toga nije znao ni hoće li biti primljen u školu za pilota, jer se nakon dvije godine Prometnog fakulteta provodila vrlo stroga selekcija u sposobnosti. Prošao je i postao polaznik 2. naraštaja pilota-kadeta HRZ-a.
Bez motiva - ništa
Ključan je motiv kadeta za pilota. Bez tog motiva, želje, energije i toga cilja u glavi, teško će se nekoga napraviti pilotom.
- Mi ćemo im dati sva znanja, naš maksimum, naći ćemo način kako doprijeti do njih jer svaki je kadet drukčiji, ali taj njihov motiv je ključan. Na kraju obuke, kroz ispitni let kadet mora dokazati da je usvojio znanja i na tom ispitu prolazi se ili ne prolazi. Ima više elemenata koji se ocjenjuju, ako samo jedan ne zadovoljava, kadet je pao na ispitu. U tom slučaju dodjeljuje mu se dodatan broj sati naleta, potom opet na ispit i ako ne zadovolji, obuci je definitivno kraj – objašnjava Harapin dosta rigorozne kriterije koje treba zadovoljiti na putu do vojnog pilota.
Iako mu je u nekoliko navrata ponuđeno mjesto u zapovjedništvu, on je radije ostao u eskadrili i – letenju.
- Ako to voliš, onda voliš. Nakon 20 godina, mogu reći da uživam u svakom letu. I danas sam uživao u ovom letu. To me ispunjava. Nema uspona i padova kod te želje, ima samo lošijih i boljih letova, boljih ili gorih uvjeta, ali svaki let je zadovoljstvo. Nije to čak adrenalin, možda je bio u početku ili na pojedinom letu, jednostavno – samo postojanje u zraku te čini potpunim. Osjećaš se nekako dobro. Mislim da piloti imaju neki drugi osjećaj prema cijeloj toj percepciji zraka i zemlje. Zrak kao medij je nama prirodan. Mi se osjećamo dobro gore. Neka vrsta slobode. Nema prepreke, ceste, ničega, jednostavno čista sloboda. Možda je to najbliže objašnjenju. Čista sloboda - kaže Harapin.
Više od Amerikanaca
Hrvatska je eskadrila pilatusa prije tri godine dosegnula 50 tisuća sati naleta bez ijednog incidenta i zbog toga je od proizvođača iz Švicarske dobila posebno priznanje: zvono s ugraviranim podacima, što je ujedno i njima priznanje s hrvatske strane.
- Mi smo sretni što imamo vlastitu hrvatsku pilotsku školu iako smo mala zemlja, jer većina drugih zemalja je nema i šalju svoje kadete u druge zemlje poput Amerike i Kanade. Mi školujemo sami svoje ljude i nećemo dobiti iz američke škole "američkog pilota", već dobivamo vlastite hrvatske pilote, a to je velika stvar. U operativnom, logističkom, pa i organizacijskom dijelu oni su možda puno bolji, ali sama kvaliteta letenja nije bolja nego čak mi dajemo nešto više, prije svega onaj ljudski dio i naš maksimum. To je ono što je prepoznato i zbog čega smo mi dobili školovanje omanskih pilotskih instruktora, koji sa sobom ponesu nazad i naš hrvatski letački štih. Sin zapovjednika omanskog ratnog zrakoplovstva također se školovao kod nas, a to dovoljno govori o našoj kvaliteti. Naravno, on je imao tretman kao i svi drugi. Kroz taj program obuke omanskih pilota HRZ ostvaruje i zaradu u državni proračun što nije zanemarivo, a sve je to postignuto isključivo znanjem i stručnošću. Što se mene tiče, želja mi je da ostanem što duže u eskadrili, da i dalje letim, te da i dalje pridonosim školovanju mladih pilota koji će jednoga dana nastaviti pronositi tradiciju hrvatske letačke škole - zaključuje Željko Harapin.
Širom svijeta
Avioni pilatus kupljeni su 1996. godine, najprije tri, a onda još 17 strojeva. Ukupno ih je bilo 20, tri su prodana tako da ih je sada ostalo 17 u operativnoj upotrebi. Pilatus PC-9 razvio se u nekoliko inačica. Hrvatska koristi inačicu PC-9M koja je vrlo rasprostranjena i prodavana u svijetu. Mnoge zemlje svijeta koriste ga za obuku.
Avioni pilatus kupljeni su 1996. godine, najprije tri, a onda još 17 strojeva. Ukupno ih je bilo 20, tri su prodana tako da ih je sada ostalo 17 u operativnoj upotrebi. Pilatus PC-9 razvio se u nekoliko inačica. Hrvatska koristi inačicu PC-9M koja je vrlo rasprostranjena i prodavana u svijetu. Mnoge zemlje svijeta koriste ga za obuku.
Omanski letači
- Mi smo nastavna postrojba i prije svega obučavamo druge pilote. Svi piloti u HRZ-u i još nekim zemljama, prošli su našu školu. Do sada smo školovali 287 pilota, od čega 30 pripadnika Sultanata Oman - kaže Harapin.
- Mi smo nastavna postrojba i prije svega obučavamo druge pilote. Svi piloti u HRZ-u i još nekim zemljama, prošli su našu školu. Do sada smo školovali 287 pilota, od čega 30 pripadnika Sultanata Oman - kaže Harapin.
Suprugine brige
Oženjen je i ima tri sina. Kako njegova obitelj proživljava zanimanje pilota?
- Pa nema tu više nekih velikih izenanđenja. U početku je supruga možda bila malo zabrinuta, što je i normalno, jer ipak je to posao koji je rizičan, ali o tim nekim rizičnim situacijama ne razgovaramo kući jer bi samo dodatno pojačali tenzije. To ostane među nama i to ovdje u bazi raspravimo. Uvijek bude neka sitnica, nekad imamo više sreće, nekad manje, ali tako smo to prihvatili. Ne možemo ući u avion i razmišljati hoće li mi stati motor, čak i ne razgovaramo o tome. Razgovaramo o postupcima i procedurama, a ne u smislu da ćemo raspravljati što bi se moglo dogoditi. Ne razmišljamo o tome da se nećemo vratiti s leta – objašnjava Harapin.
Oženjen je i ima tri sina. Kako njegova obitelj proživljava zanimanje pilota?
- Pa nema tu više nekih velikih izenanđenja. U početku je supruga možda bila malo zabrinuta, što je i normalno, jer ipak je to posao koji je rizičan, ali o tim nekim rizičnim situacijama ne razgovaramo kući jer bi samo dodatno pojačali tenzije. To ostane među nama i to ovdje u bazi raspravimo. Uvijek bude neka sitnica, nekad imamo više sreće, nekad manje, ali tako smo to prihvatili. Ne možemo ući u avion i razmišljati hoće li mi stati motor, čak i ne razgovaramo o tome. Razgovaramo o postupcima i procedurama, a ne u smislu da ćemo raspravljati što bi se moglo dogoditi. Ne razmišljamo o tome da se nećemo vratiti s leta – objašnjava Harapin.
Kako se kuju mladići
Školovanje na pilatusima završio je 1998. godine, a onda je nastavio dodatno školovanje da bi postao nastavnik i instruktor letenja.
- Neću lagati da sam od malena sanjao da ću biti u avionu, nego se to isprofiliralo kroz srednju školu i fakultet. Htio sam nešto drukčije, nisam znao točno što u određenom trenutku i definitvno mi je zrakoplovstvo u tom mom mladenačkom životu bilo najbliže. Kroz srednju zrakoplovnu zavolio sam avione, a kasnije u vojsci i letenje. U ovom su poslu pred vama uvijek novi izazovi i stalne provjere, od prvog do zadnjeg dana. To je najstresnije, možete izgubiti liječnički kriterij, pasti na nekom od ispita, nešto slično kao sportska karijera. Prva važna podjela pilota bio je raspored između aviona i helikoptera, a druga na dozvučne ili nadzvučne avione. Završio sam ovdje kao instruktor letenja i prihvatio sam to odmah u startu. Većina želi biti na nekom borbenom tipu aviona, ali s godinama zavoliš to što radiš. Žao mi je što u karijeri do sada nisam letio na još nekim tipovima aviona, ali mi definitivno nije žao vremena provedenog ovdje jer je ovo specifičan posao, a najvrjednije je to kad dobijete mladog čovjeka kao što sam ja bio nekad, koji nikad nije vidio avion ili letio i onda nakon tog prvog leta i obuke gledate kako postaje pilot. Ta njegova energija i ponos postaje i vaš ponos, teško je to objasniti. Biti pilot je puno širi pojam od čistog letenja i same vještine – kaže Harapin.
Školovanje na pilatusima završio je 1998. godine, a onda je nastavio dodatno školovanje da bi postao nastavnik i instruktor letenja.
- Neću lagati da sam od malena sanjao da ću biti u avionu, nego se to isprofiliralo kroz srednju školu i fakultet. Htio sam nešto drukčije, nisam znao točno što u određenom trenutku i definitvno mi je zrakoplovstvo u tom mom mladenačkom životu bilo najbliže. Kroz srednju zrakoplovnu zavolio sam avione, a kasnije u vojsci i letenje. U ovom su poslu pred vama uvijek novi izazovi i stalne provjere, od prvog do zadnjeg dana. To je najstresnije, možete izgubiti liječnički kriterij, pasti na nekom od ispita, nešto slično kao sportska karijera. Prva važna podjela pilota bio je raspored između aviona i helikoptera, a druga na dozvučne ili nadzvučne avione. Završio sam ovdje kao instruktor letenja i prihvatio sam to odmah u startu. Većina želi biti na nekom borbenom tipu aviona, ali s godinama zavoliš to što radiš. Žao mi je što u karijeri do sada nisam letio na još nekim tipovima aviona, ali mi definitivno nije žao vremena provedenog ovdje jer je ovo specifičan posao, a najvrjednije je to kad dobijete mladog čovjeka kao što sam ja bio nekad, koji nikad nije vidio avion ili letio i onda nakon tog prvog leta i obuke gledate kako postaje pilot. Ta njegova energija i ponos postaje i vaš ponos, teško je to objasniti. Biti pilot je puno širi pojam od čistog letenja i same vještine – kaže Harapin.